Sturzenegger, Políticas fluviales/marítimas

 

Lunes 12 de octubre de 2026

Sturzenegger, los armadores paraguayos y la luz roja

 

Ausencia de una política fluvial y marítima nacional y el voluntarismo de quienes creen que pueden resolver problemas complejos desde un Excel

 

La discusión sobre la navegación fluvial argentina parece atrapada entre dos extremos igualmente peligrosos

 

    Ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables

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a discusión sobre la navegación fluvial argentina parece atrapada entre dos extremos igualmente peligrosos: la ausencia de una política fluviomarítima nacional y el voluntarismo de quienes creen que pueden resolver problemas complejos desde un Excel o desde un despacho, sin conocer realmente cómo funciona un río navegable.

De un lado, la Argentina no termina de definir qué quiere hacer con su Marina Mercante, su cabotaje, sus vías navegables, sus puertos y la participación de terceros pabellones. Del otro, aparecen funcionarios que parecen haber encontrado una explicación sencilla para problemas que no lo son.

Federico Sturzenegger se ha transformado, en esta discusión, en una suerte de vocero a ciegas de determinadas posiciones de los armadores paraguayos, presentadas bajo el rótulo políticamente atractivo de “eficiencia”. Pero eficiencia no significa hacer cualquier cosa más rápido o más barato. Eficiencia es obtener el resultado buscado sin destruir las condiciones que permiten que el sistema funcione y en navegación hay una condición que está por encima de cualquier discusión comercial: la seguridad.

Ese principio parece haberse perdido de vista en la discusión sobre los amarraderos.

Supongamos que existen negocios indebidos. Supongamos que hay intermediarios que cobran de más. Supongamos incluso que determinados amarraderos constituyen un negocio de cuarto o quinto orden que debe ser revisado.

Perfecto… Que se revisen.

El Estado tiene herramientas regulatorias, administrativas y operativas para hacerlo. Pero para evitar el “negocito” de los limpiavidrios no se puede cruzar el semáforo en rojo. Y eso es exactamente lo que preocupa.

Para atacar una actividad secundaria, se termina colocando en un nivel peligrosamente bajo la evaluación del riesgo asociado a la seguridad de la navegación.

El problema no es solamente la medida; el problema es la lógica con la que se llega a ella porque cuando alguien desconoce la complejidad de una operación fluvial, puede confundir una condición de seguridad con una traba burocrática, un procedimiento operativo con una “regulación innecesaria” o una actividad económica secundaria con el problema central del sistema; allí la ideología de la desregulación puede convertirse en una peligrosa caricatura de la eficiencia.

El río no funciona como una planilla de cálculo.

Hay corrientes, calados, maniobras, condiciones meteorológicas, tráfico, cruces, zonas de espera, amarras, remolques, empujes, cargas, tripulaciones y consecuencias.

La navegación no admite improvisaciones; mucho menos cuando las decisiones se toman para satisfacer, directa o indirectamente, los reclamos de determinados actores del transporte fluvial.

La pregunta que debería hacerse el Gobierno argentino es otra:

¿Cuál es la política fluviomarítima de la Argentina?

Porque si esa política no existe, otros terminan escribiéndola.

·         La escriben los armadores.

·         La escriben los operadores.

·         La escriben los intereses logísticos de terceros países.

·         La escriben los funcionarios de turno.

Y finalmente la Argentina termina administrando decisiones ajenas en su propio territorio y sobre sus propias vías navegables.

Eso es mucho más grave que cualquier amarradero.

Argentina tiene derecho —y obligación— de promover eficiencia, competencia y reducción de costos logísticos, pero eso no significa aceptar como verdad revelada cualquier reclamo formulado en nombre de la eficiencia y mucho menos cuando detrás de esa palabra se pretende instalar la idea de que toda regulación argentina es una barrera y que toda flexibilización favorable a operadores extranjeros es automáticamente modernización.

No todo lo que se presenta como eficiencia es eficiencia. A veces es simplemente transferencia de costos y de riesgos y cuando el costo lo termina pagando la seguridad de la navegación, el problema deja de ser comercial; pasa a ser una cuestión de Estado. Por eso el debate debería empezar por el principio.

¿Qué Marina Mercante quiere tener la Argentina?

¿Qué papel quiere que cumplan sus buques?

¿Qué régimen de cabotaje pretende?

¿Qué condiciones establece para terceros pabellones?

¿Cómo garantiza la seguridad de la navegación?

¿Quién controla?

¿Quién responde cuando algo sale mal?

¿Y cuál es el proyecto estratégico para las vías navegables que constituyen una de las principales arterias económicas del país?

Después discutamos los amarraderos. Después discutamos los costos. Después discutamos los negocios, pero no invirtamos el orden de las prioridades porque un Estado serio puede terminar con un negocio irregular. Puede eliminar un privilegio; Puede modificar una regulación. Puede abrir una competencia. Puede bajar costos. Lo que no puede hacer es poner en riesgo la seguridad de la navegación para demostrar que es eficiente.

Sturzenegger podrá tener razón en que existen regulaciones que deben ser revisadas, pero si para corregirlas se ignora el conocimiento técnico específico del sector, se comete un error mucho más grave que aquel que se pretendía solucionar, porque el liberalismo sin conocimiento técnico también puede terminar siendo una forma de intervencionismo: interviene sobre un sistema que no comprende y modifica sus reglas sin medir adecuadamente las consecuencias y ahí está el verdadero problema argentino.

No necesitamos funcionarios que simplemente desregulen; necesitamos funcionarios que sepan qué regular, cuándo hacerlo y sobre todo, qué cosas jamás deben ponerse en juego.

En el río, una mala decisión no siempre se puede corregir después y si para eliminar un “negocito” de cuarto o quinto orden terminamos cruzando la luz roja, alguien debería preguntarse quién se hará responsable cuando llegue el accidente.

La eficiencia puede esperar. La seguridad de la navegación, no.

 

Por Jorje Metz

Ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables